Quando o Fusca foi idealizado por Ferdinand Porsche, o Professor provavelmente não imaginava que ele se tornaria um ícone: a ideia era criar apenas um carro barato para cumprir os requisitos de quem o havia encomendado – um certo Führer, que ficaria furioso em saber que seu carro se tornou ícone hippie nos anos 60, e que o carisma do Besouro é mais forte que sua ligação (incidental, vale frisar) com o partido nazista alemão.
Mas por que estamos falando tudo isto? Porque são evidências de que, por sua própria natureza, o Fusca é um carro versátil. Nascido popular, criado para oferecer robustez mecânica e relativo conforto para quatro pessoas, ele foi usado até pelo exército alemão, sendo a base para diferentes veículos militares; e acabou caindo nas graças dos entusiastas por ter o conjunto mecânico na traseira, entre-eixos curto e baixo peso, além de um motor muito interessante de preparar. E foi por isso que, no fim dos anos 1940, já quase uma década depois da criação do Fusca, a VW decidiu dar a ele uma personalidade mais esportiva e refinada.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial e a queda do regime de Hitler, o Fusca estava livre para ser o que a VW bem entendesse, e comprado por quem quisesse. E um dos caras que compraram um Fusca foi Wilhelm Karmann Jr, em 1948. Se você reconhece o sobrenome, não é por acaso: em 1901, Wilhelm Karmann (o pai) fundou uma fabricante de carrocerias com seu sobrenome e, meio século depois, a Karmann já era uma das mais tradicionais empresas do ramo. Pois bem: Karmann Jr. comprou seu fusca já com o intuito de modificar sua carroceria para transformar o carro em um conversível de quatro lugares.
Exemplares anteriores a 1949, como este Fusca conversível de 1938, eram protótipos ou carros construídos exclusivamente para oficiais do governo
Wilhelm Karmann Jr. levou seu carro até a Volkswagen em Wolfsburg com o intuito de apresentá-lo à cúpula da companhia e convencê-los a oferecer o Fusca conversível ao público. Dada a qualidade do trabalho, o construtor de carrocerias não teve muitos problemas para consegui-lo, e a produção do Fusca conversível pela Karmann – que chamava sua criação de VW Cabriolet – começou já em 1949.
Exemplar norte-americano do Volkswagen Karmann Cabriolet, de 1957. Repare nos “mamilos” ao lado dos faróis, como ficaram maldosamente conhecidos os piscas dos Fusca americanos
A mudança consistia em remover o teto e as colunas B e C, claro, mas não apenas nisto: as caixas de ar recebiam reforços longitudinais, uma barra transversal era colocada sob o banco traseiro e a parte interna dos para-lamas dianteiros usava painéis duplos de metal. A capota também era caprichada, usando uma armação de metal e uma camada de isolante térmico e acústico de 2,5 cm entre os revestimentos de lona. O vigia traseiro era de vidro temperado e, a partir de 1968, laminado. O VW Cabriolet foi fabricado ininterruptamente pela Karmann até 1980, seguindo todas as alterações ao projeto promovidas pela Volks, como a adoção da suspensão dianteira independente, do para-brisa curvo e de um painel de instrumentos de verdade.
O Beetle Cabrio fez sucesso, mas a VW queria algo ainda mais exclusivo e dedicado. Um carro que parecesse rápido, mesmo que não o fosse, e que custasse mais caro que o Cabriolet, na medida para os jovens do pós-guerra, que viveram um período de recuperação econômica nos últimos anos da década de 1940 e tinham dinheiro para gastar com um carro mais especializado. Mas o pequeno Volks ainda era tudo o que havia (basicamente, era um Fusca ou um Trabant naquela época), era dele que se iria partir.
Foto: Fusca Classic
Como a Karmann já estava ocupada produzindo o Cabriolet, a Volkswagen contratou outra firma para cuidar de seu Fusca esportivo: a Hebmüller and Sohn, fundada por Joseph Hebmüller em 1919 para construir carruagens e, depois, carrocerias para automóveis. Paralelamente ao início da fabricação do Cabrio, a Volkswagen encomendou à Hebmüler um Fusca conversível de dois lugares com linhas mais arrojadas e apelo mais específico. O resultado foi batizado como Volkswagen Type 14A, ou simplesmente Hebmüler Cabriolet, e tornou-se um dos VW arrefecidos a ar mais colecionáveis de todos os tempos.
O Hebmüler aproveitava o chassi do Fusca e todas as suas medidas, bem como a a maior parte das peças da carroceria, adotando reforços estruturais similares aos do Karmann. Dito isto, as modificações iam além: o para-brisa era rebaixado e uma nova tampa para o motor era feita, mais baixa, parecida com o capô dianteiro do fusca. Assim, a traseira ficava mais baixa e, efetivamente, se tornava um terceiro volume bem definido. A capota era menor, refletindo o fato de que o banco traseiro dava lugar a uma pequena área de carga.
Na foto acima, dá para ver os reforços estruturais na carroceria. O Karmann Cabriolet tinha construção similar
Acredita-se que a inspiração para o Hebmüller tenha sido o chamado Radclyffe Roadaster, um Fusca conversível de dois lugares que usava um capô dianteiro modificado na traseira e foi fabricado exclusivamente para o Coronel Charles Radclyffe, militar britânico que comandava a Volkswagen depois da Segunda Guerra. A diferença principal entre o Hebmüller e o Radclyffe Roadster é que, no “Heb”, a tampa traseira era feita sob medida, com uma chapa de metal moldada à mão, e não adaptando um capô dianteiro.
No geral, o Hebmüller Cabriolet tinha formas que lembravam bastante os cupês e conversíveis americanos da época, que tinham a traseira bastante pronunciada e para-lamas destacados da carroceria. Não por acaso, os EUA eram um dos mercados mais importantes para a Volswagen quando idealizou o Hebmüller Cabriolet. Em abril de 1949, depois de passar por 10.000 km de testes nas estradas europeias e apresentar resultados satisfatórios, o Hebmüller Cabriolet foi aprovado pela VW e teve 2.000 exemplares encomendados.
Dito isto, uma combinação de fatos infelizes colocaram um fim prematuro ao Fusca esportivo. Primeiro, um incêndio na fábrica da Hebmüller em junho daquele mesmo 1949, que começou na sala de pintura e foi se alastrando até a linha de produção, obrigou a companhia a interromper a produção do carro com apenas 50 unidades concluídas.
Após isto, a Volks transferiu a fabricação do Hebmüller Cabriolet para a fábrica da Karmann na cidade de Osnabrück, onde o Fusca conversível de dois lugares foi produzido até 1953. Foram feitos 696 exemplares ao longo de cinco anos. As estimativas a respeito de quantos carros sobreviveram à passagem das décadas são pessimistas, e falam em cerca de 100 carros. Não é à toa que é difícil até mesmo encontrar boas fotos de um Hebmüller Cabriolet por aí.
Paralelamente, em outubro de 1953, a Volkswagen apresentou um conceito chamado Type 14 no Salão de Paris. Ainda não se sabia ao certo na época mas, dois anos depois, o Type 14 começou a ser fabricado pela Karmann, compartilhando o chassi e a linha de montagem com o Fusca. A carroceria, desenhada pelo estúdio Ghia, era fabricada pela Karmann a partir de uma única peça de metal, sem emendas, e colocada sobre o chassi do Fusca. Por mais que, na prática, ainda fosse um Fusca, o Karmann Ghia tinha uma carroceria só sua, e das mais bonitas. Ele fez sucesso o suficiente para que a VW superasse o incêndio que marcou a existência do Hebmüller.
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